ARAC
28 Setembro 2020 | 22:08
Notícias
2020-09-28WTTC LANÇA NOVO RELATÓRIO SOBRE O FUTURO DAS VIAGENS E TURISMO PÓS-COVID
Os consumidores estão a prestar mais atenção à ‘sustentabilidade’ das marcas e os destinos precisam adotar novos protocolos de medidas de saúde e higiene. Estas são duas das conclusões do novo relatório do World Travel & Tourism Council (WTTC), elaborado em conjunto com a empresa de consultoria Oliver Wyman.+
2020-09-28Procura de transportes públicos em Lisboa continuou a crescer no mês de setembro
Em setembro, foram comprados mais de 440.000 passes na área metropolitana de Lisboa, o que representa cerca de 60% do número de passes vendidos no mês homólogo de 2019.+
2020-09-28CTP ASSINALA DIA MUNDIAL DO TURISMO SOB “CENÁRIO DESASTROSO” PARA A ATIVIDADE TURÍSTICA
A Confederação do Turismo de Portugal (CTP) assinala esta segunda-feira, 28 de setembro, o Dia Mundial do Turismo, data que normalmente é de celebração mas que, este ano, se assinala sob um “cenário desastroso” para a atividade turística devido à COVID-19, refere a CTP, que prevê “uma recuperação lenta e difícil” do turismo.+

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Perguntas & Respostas: Mobilidade no futuro
Jornal Económico sapo


Será que esta crise pode vir a acelerar a aposta na mobilidade sustentável? É também provável que as organizações que pertencem ao setor da mobilidade e transportes públicos atravessem um período complicado em termos de liquidez. O que estarão as mesmas a fazer para preparar o futuro?

Pedro Carvalhas Coutinho, Principal na EY-Parthenon, António Pires, COO/CTO, membro do Conselho de Administração da Carris, António Oliveira Martins, Diretor Geral da LeasePlan Portugal e Manuel Pina, responsável pela Uber em Portugal estiveram à conversa connosco sobre os desafios e as oportunidades que a mobilidade irá enfrentar no futuro.

Consideram que, devido ao aumento da preocupação com a segurança e higiene, e também tendo em conta a queda do preço do crude, podemos estar a assistir a um novo mix de modos de transporte (viatura privada, transporte público, e modossoft/ micro mobilidade)? A tendência de afastamento da propriedade continuará, ou estaremos mais afastados e receosos de ajuntamentos?

PC:É desafiante gerir um negócio com o objetivo de mover pessoas quando as mesmas não se podem movimentar. Seria importante realçar três pontos: o primeiro – a emergência da confiança social como uma dimensão chave da mobilidade; o segundo – todas as disrupções via novos perfis de consumo, pois todos nós vamos emergir de forma diferente depois da pandemia;o terceiro – novo paradigma de segurança, até recentemente centralizada no terrorismo, agora crescentemente focado na saúde pública

É expectável continuarmos a testemunhar uma nova era de mobilidade pessoal baseada não na viatura como um produto, mas na mobilidade como um serviço. Contudo todos vamos sair diferentes desta pandemia, e novas normas comportamentais vão emergir.

AM:De facto esta questão de saúde pública veio colocar novamente a mobilidade particular na ordem no dia. Se no passado recente era mal vista a utilização da viatura própria face a situações de mobilidade partilhada ou pública, acho que esta questão de saúde pública funcionou como umwake up callem que de facto nem tudo é perfeito nessas formas de mobilidade.A questão da saúde pública vai passar e mais duradoura será a recessão económica que irá resultar desta situação de pandemia e aqui também vai haver um impacto na mobilidade a vários níveis, havendo uma relação direta entre novas formas de mobilidade e problemas de sustentabilidade económica.

Em termos de transporte público o que podemos esperar no que diz respeito à reorganização (quer da lotação como da frequência/cobertura e modernização dos veículos, quer em termos de articulação com modossoft)? Se assim for, quais os impactos para a cidade?

AP:Estamos todos a tentar perceber como vai ser o futuro quando resolvermos o problema da saúde pública. Por exemplo: a Carris tem neste momento uma procura de cerca de 40% daquilo que seria o nível habitual de procura e temos uma oferta superior à do ano passado no terreno. A taxa de ocupação é relativamente baixa mas não é essa a nossa expectativa pois gostávamos que fosse aumentando. Acreditamos que neste primeiro período a confiança social tem de se restabelecer e depois disso falta saber o que vai ficar mas na minha opinião acho que vamos ter uma redução do volume da mobilidade como um todo. As pessoas vão reduzir um pouco as suas necessidades de mobilidade e acho que pode acontecer durante um período de tempo. Vai haver uma clara diferença na forma como a Europa, os EUA e a China vão abordar este tema no futuro mas a nossa expectativa é que no fundo o caminho que estávamos a seguir de uma mobilidade mais flexível e mais integrada venha a retomar daqui a algum tempo.

MP:Do ponto de vista da Uber observámos um evitar natural da utilização dos transportes públicos ou dos transportes partilhados e isto levou as pessoas a adotarem outras formas de transporte – o seu carro próprio, bicicleta, andar a pé… No entanto a vida vai retomando à sua normalidade e existem alternativas como a articulação muito próxima entre os transportes públicos que já existem e as plataforma de partilha de mobilidade, de iniciativa privada como é o caso da Uber.

A fase de confinamento contribuiu para a aceleração da digitalização das formas de trabalhar. Irá o trabalho remoto perdurar como a “nova forma de trabalhar”? E com deslocalização das forças de trabalho para regiões extraurbanas? Se sim, será altura de repensar a “hora de ponta”?

AP:Andamos todos a tentar descobrir o que vai acontecer na fase seguinte. Estas novas formas de trabalhar e a digitalização vieram para ficar mas acho que as empresas vão começar a encontrar formas mais flexíveis de trabalhar e isso de facto pode vir a impactar a hora de ponta. Se acontecer, do ponto de vista dos transportes públicos, são boas noticias pois é muito difícil gerir uma operação em que no fundo a capacidade tem de estar desenhada para o pico. No caso da hora de ponta vir a ser achatada acreditamos que as pessoas vão ser melhor servidas, vão ter um transporte público mais eficiente e mais cómodo.

PC:A pandemia pode alterar a forma como vivemos e onde vivemos e seguramente considero que vai haver uma redução do custo de distância – do meu local de trabalho, da escola dos meus filhos, das minhas atividades de lazer e acho que a questão vai ser o grau de magnitude dessa redução. Vão haver diferenças em termos de atividades económicas, como as atividades de serviços que têm maior flexibilidade e ainda vão surfar muito esta onda da digitalização forçada versus outros setores como a construção civil.

É provável que as organizações em vários setores de atividade atravessem um período complicado em termos de liquidez, incluindo o setor da mobilidade e transportes. O que estão as organizações a fazer para preparar o futuro?

MP:É verdade que nesta fase se espera que o acesso a capital e o acesso a investimento seja mais difícil, sobretudo para o setor da mobilidade e com isso deve ser esperado um avanço na inovação. Se nós pensarmos na inovação e na tecnologia que temos estado a falar ao longo dos últimos 5/10 anos, desde condução autónoma até veículos e transporte aéreo dentro das cidades e um investimento em condução elétrica ou pelo menos com emissões reduzidas, é esperado que possa haver um abrandamento da parte das empresas para este tipo de tecnologia. Por outro lado nós também vemos que esta pandemia não atrasou a vontade das cidades e das pessoas que vivem nas cidades de as terem com menos carros e emissões CO2. O que significa que numa segunda fase e quando a indústria começar a recuperar pode ser esperado que haja uma espécie de aceleração no que diz respeito à condução de veículos elétricos, à condução autónoma e aos veículos de transporte aéreo e urbano.

AM:São tempos muito complicados para a economia em geral e a mobilidade não foge à regra. Destacaria alguns fatores que me parecem marcantes dessa mesma realidade. Tem sido público a quebra nas vendas de automóveis novos, são uma mola para diversos setores de atividades adjacentes e estão agora a atravessar períodos muito complicados. Depois há toda a mobilidade (rent a car, carsharing e soluções tipo Uber…) que está dependente do turismo e que desaparecendo o turismo está a ser fortemente impactada. Para uma empresa que não está tão dependente destes fatores, como por exemplo a LeasePlan, que é uma gestora de frotas sobretudo para clientes corporate, obviamente que sofre de forma indireta por via da dor dos nossos clientes. Criámos assim soluções de moratória parecidas com as do setor financeiro para alguns dos nossos clientes que possam estar com alguma dificuldade de liquidez.

Os impactos variam um bocadinho mas há algo transversal pois ao haver muito menos mobilidade tem havido um impacto profundo e para alguns negócios chega a ser fatal.

Nos meses anteriores ao aparecimento da pandemia na Europa, a indústria automóvel atravessava um período de acelerado foco na eletrificação. Considera que esse investimento irá continuar, ou irão as empresas e as cidades abandonar os projetos mais ecológicos devido à frágil situação de liquidez que irão atravessar?

AM:Eu tenho algum receio que isto aconteça. Por um lado, todos nós usufruímos de um período quase “El Dorado” em termos de poluição, redução de emissões, de ruído, as cidades mais limpas e vazias. Mas, por outro lado, tenho ideia que vai ser difícil. A agenda da eletrificação, por exemplo, é muito cara e exige uma disponibilidade para investir (das marcas, fabricantes automóveis, dos governos, das empresas de infraestrutura…) que eu sinceramente tenho receio que o impacto recessivo de tudo isto possa não conseguir permitir os mesmos timings. Para dar um exemplo muito breve e muito concreto: a partir de 2021, supostamente os fabricantes automóveis passariam a ter multas pesadíssimas se não cumprissem determinadas metas de CO2 das suas vendas (antes era do catálogo). Tenho dúvidas que, com um ano com prejuízos tão avultados como será o de 2020, que essas medidas possam ser impostas em prática nos timings previstas — e que não se criem condições para que a questão da sustentabilidade económica vá de mão dada com a questão de dar passos fortes e seguros no sentido da descarbonização.

Uma coisa é certa: podemos manter de uma forma cega tudo aquilo que estava planeado, mas depois alguns players vão ruir e ficamos com uma situação que também não interessa a ninguém.

AP:Na perspetiva do transporte público, e neste em caso em particular da CARRIS: há de facto uma agenda muito importante para a eletrificação — e que acho que vai manter-se. Não vejo qualquer hipótese de regredir neste tema da descarbonização. Os nossos clientes, nomeadamente as faixas mais jovens, exigem-no e são bastantes sensíveis a este tema. No entanto, concordo quando o António OM diz que uma coisa é a agenda vir a manter-se e outra completamente diferente é a velocidade a que fazemos essa transformação.

Nomeadamente, porque as necessidades de capital e investimento que estão em cima da mesa para fazer esta transformação são bastante significativas. Muitas vezes, não diria fazer apostas que implicam uma regressão: não vejo um operador como a CARRIS a tomar a decisão de voltar a investir massivamente em autocarros diesel porque há um tema de capital, mas no fundo pode haver adiamento de alguns investimentos por efeito da crise que se virá a sentir. Mas acho que a agenda da descarbonização se irá manter.

Durante a fase de confinamento, verificou-se um aumento significativo do comércio online. Considera que essa tendência veio para ficar num mundo pós-covid, ou foi um padrão específico no tempo?

MP:É importante referir que a tendência do crescimento doe-commerce, apesar de ter sido bastante acelerada durante o período Covid, é uma tendência que já se verificava na última década. Portanto, não deve ser esperado que esta tendência se inverta. Devemos continuar a ver oe-commercea subir, muito provavelmente não aos níveis que vamos ver em 2020, até porque o que esta crise veio criar foi oportunidades para novas formas de entrega dentro do setor dohome deliverye doe-commerce. O desviamento de recursos que antigamente eram usados para o transporte de pessoas ou mercadorias em grande escala parahome deliveryousame-day-deliveryvai ser fundamental para uma constante adoção doe-commerce.

Posso-vos dar o exemplo daquilo que nós fizémos na Uber: logo no princípio, quando o Estado de Emergência começou, criámos um produto que era o Uber Drop Off, que basicamente utilizava os veículos e os motoristas que estavam com menos trabalho para ajudar as empresas a entregarem os seus produtos em casa das pessoas e eu acredito que este tipo de oportunidades vai continuar a ser aproveitado, mais organizado e, vai ser muito importante para osame-day-delivery, que apesar de pouco desenvolvido em Portugal tem um potencial brutal não só para corresponder às expetativas que cada vez são mais altas das pessoas que compram online mas também para salvaguardar parte do rendimento do comércio local. Vai permitir que pequenas lojas e comércios possam continuar a vender os seus produtos sem que as pessoas lá tenham que ir e isso parece-me fundamental.

PC:A questão do planeamento logístico é muito complexa e, num negócio onde no início de março eficiência era quase a única palavra de ordem, desde então temos visto que de facto a questão da resiliência também equilibrou em termos de importância relativa.

Acho que o comércio eletrónico em termos de tendência desapareceu, para passar a ser uma realidade e veio para ficar (os números disponíveis são bem elucidativos). O peso doe-commerceno total de vendas de retalho nos Estados Unidos nos últimos 10 anos passou de 6% para 16%, enquanto que nas últimas semanas passou de 16% para 27%.A questão é se estes níveis permanecem ou se há algum retrocesso. Eu diria que, com base em todos os inquéritos de informação de consumo e também de opinião dos operadores, é unânime a opinião de que veio para ficar. Agora, importa ter presente as dificuldades logísticas que também acarreta este novo contexto: desafios dos operadores com janelas de entregas muito mais pequenas; exigências do cliente em termos de rastreabilidade, rapidez e flexibilidade no local e hora de entrega e também a logística inversa das devoluções vai trazer crescentes dificuldades operacionais. Sem dúvida, o paradigma do comércio eletrónico veio para ficar e novas soluções mais alargadas que ajudem os retalhistas a fazer entregas no mesmo dia vão ser dinâmicas cada vez mais vistas no mercado.

O município de Lisboa, enquanto entidade gestora do espaço público, tem tido historicamente um papel muito importante na coordenação dos modos de transporte e planeamento urbano. Qual considera que poderá ser o novo papel dos municípios na gestão da mobilidade no mundo pós-covid?

AP:Eu acho que os municípios vão ser determinantes naquilo que vai acontecer à mobilidade no futuro. Aquilo que estamos a ver é que muitos municípios, no caso da Europa, estão a aproveitar para lançar um conjunto de infra-estruturas como ciclovias, reforço dos corredores segregados para o transporte público ou no fundo mantêm a tendência de reformar o espaço público. O objetivo é devolver esse espaço às pessoas e à população e creio que isso é determinante porque vai fazer que mesmo num contexto em que pode haver alguma retração nesta fase inicial se possa manter o percurso que estamos a fazer até aqui de uma mobilidade mais descarbonizada, mais flexível e de cidades mais amigas dos seus utilizadores e de quem as visita.

PC:Mesmo antes da pandemia vimos que o ritmo acelerado da inovação estava a exigir novas estruturas mais flexíveis, a questão da transparência também é fundamental. Lisboa é um bom exemplo na forma como tem umopen datade partilha de dados com os operadores e também a aplicação de tecnologia para alguma supervisão em real time. Eu acho que resumiria com quatro eixos principais de atuação: um é o facto deles crescentemente terem um foco do acesso e permitir uma experiência para todos; o outro será regular sem restringirem inovação; a colaboração entre o setor público e privado, como por exemplo a parceria dos transportes de Londres com a Bosch é um ótimo caso e por último integrar estas políticas de mobilidade em políticas urbanas mais fáceis.

Antes do aparecimento da pandemia, perspetivava-se que várias tendências futuras se iriam materializar nos próximos anos. Consideram que a implementação de tendências como a mobilidade autónoma ou a mobilidade área urbana será atrasada devido à redução do capital alocado ao investimento, ou acelerada devido à crescente digitalização?

AM:Acredito que vai haver alguma redução dos montantes disponíveis para investir. Do ponto de vista dos fabricantes automóveis, ele vai ter de ser direcionado para a eletrificação e isso poderá atrasar mas nunca condenar. Por outro lado também acredito que o acesso à mobilidade e a serviços de mobilidade também vai beneficiar desta habituação forçada da utilização dos meios digitais. Penso que no futuro a compra de serviços de mobilidade passe o mais possível por comércio eletrónico, seja para comprar um carro, para fazer um renting, para marcar uma intervenção de manutenção para uma troca de pneus, que tudo se faça num smartphone. A disponibilidade já existe mas ainda havia alguma resistência à adoção que acredito que agora terá acelerado.

MP:Acho que é a grande incógnita do momento no que diz respeito à inovação dentro da mobilidade. Para que lado vai pender aquilo que tem sido a iniciativa que começou na última década, no que diz respeito a esses dois tipos de mobilidade? Mais uma vez olhando para o exemplo da Europa, acredito que vai sofrer um bocadinho pelo facto de pertencermos a uma região que é altamente regular. Essas duas modalidades dependem de grande regulação, é preciso que haja uma adaptação por parte das cidades para que isso possa continuar a existir e mesmo que o investimento continuasse a acontecer iria sempre ser um pouco atrasado. Acredito que a condução autónoma vai chegar ao mercado, em breve, de forma massificada, nos próximos 5/10 anos, mas também acho que esta crise veio atrasar a adoção deste tipo de modalidades por parte das cidades e consequentemente por parte das pessoas.

Tendo em conta a recente experiência pandémica, e as medidas de contenção da transmissão dos vírus, sabendo-se que a concentração populacional é o instrumento de contágio nas epidemias em meio urbano, e que se acentua bem no interior de qualquer meio de transporte de massas, que normas de higiene e utilização se devem perpetuar, como forma de prevenir futuros surtos e outras doenças transmissíveis, contribuindo-se assim para a contenção de custos no SNS?

PC:Até surgir uma vacina ou imunidade de grupo generalizada, importa assegurar as medidas de prevenção adequadas aos meios de transportes coletivos – transporte público ou viaturas partilhadas.

Na sua generalidade essas medidas já foram tomadas pelas autoridades e.g., uso obrigatório de máscaras, distanciamento entre pessoas, higienização com dada frequências de viaturas e estações, controlo de temperatura, bilhética crescentemente digital, entre outras.

Apesar da forte redução de procura, muitos operadores estão com oferta a circular acima da média para assegurar mais distanciamento, especialmente em períodos de pico. Obviamente que isto acarreta custos adicionais com uma menor taxa de ocupação, conscientes que ninguém estava preparado para este black swan.

Por fim importa sublinhar a necessidade para uma maior cooperação entre operadores de transportes públicos e privados, garantindo que o gap entre a procura e oferta de mobilidade de determinados locais em períodos de picos seja devidamente compensada para um distanciamento ideal.

Como veem as conversões de veículos a combustão para elétricos? Ou seja, cumprindo os 3 ‘R’ de base da sustentabilidade: RECICLAR os componentes ligados à poluente combustão, REUTILIZAR o resto do veículo, REDUZIR a produção de veículos novos. Tanto de veículos individuais, como comerciais, como de transporte, tanto de mercadorias como de passageiros?”

PC:Como foi comentado pela maioria dos participantes, a agenda da eletrificação tem vindo a tornar-se cada vez relevante na agenda do setor automóvel em todo o mundo, e também em Portugal. Contudo dado o significativo esforço financeiro associado, é expectável que sofre um atraso por questões de eficiência de curto prazo e problemas de liquidez provocados pela pandemia.

Importa de facto sublinhar porque esta transformação veio para ficar: (i) questões legais: atribuição de multas diretamente aos fabricantes se os seus produtos não cumprirem as metas emissões de CO2 já a partir de 2021, apesar de mesma deverem ser suavizadas; (ii) a pandemia veio reforçar o sentimento dos consumidores relativamente à consciencialização ambiental; (iii) apesar do estado embrionário da infraestrutura necessária em Portugal, o número de pontos de carregamento têm crescido e principalmente novos programas de financiamento são referidos. A venda de novos elétricos também caiu significativamente menos que os novos de combustão em abril deste ano, denotando alguma robustez deste segmento, e totalizam quase 10% do total das vendas de novos.



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